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China Road Transport Academy
無人駕駛巴士的法律與管理規則在哪里?
來源:王健 2019年9月26日15:59

王健:中國知名公共交通學者,重慶交通大學教授,共享出行實驗室發起人

(本文經作者授權刊登)


      無人駕駛巴士(Driverless Buses)在中國再次成為媒體熱點,吸引不少人的眼球:一個城市的交通運輸局發出“全球首張”自動駕駛商用牌照(有效期1年的道路運輸經營許可證),而當地公安交通管理局頒發的只是試驗用臨時牌照(有效期2個月的臨時行駛車號牌),媒體宣稱:這張牌照標志著這個城市率先在全國邁出無人駕駛商業化應用的關鍵一步。


引發爭議的“全球首張”自動駕駛商用牌照


      如果說汽車(自動車)在發明的初期是歐洲貴族們的“玩具”(各種各樣的汽車競賽),目前的自動駕駛汽車則是中國各級政府的最新“寵物”(基于5G通訊和人工智能的先進系統), 于是,各大城市不斷涌現出來智能網聯汽車測試示范區,除工信部與交通運輸部分別主導推進一批全國智能網聯或自動駕駛示范區成立外,部分省市政府也通過機構合作、資本合作等形式,打造基于自身產業需求的智能網聯汽車測試場區。


汽車發明初期歐洲各種各樣的汽車競賽


中國不斷涌現的智能網聯汽車測試示范區


      媒體上為體現強國業績的各種各樣的世界第一,在全球化的視野下來看就只能算是中國第一。2001年美國時代周刊把法國的CIVIS光學導航巴士評選為年度創新;2004年荷蘭先進公共交通系統公司(APTS)的Phileasc磁感應導航巴士,2005日本愛知世博會上豐田公司的IMTS無人自動駕駛巴士(3輛車可列隊和單獨行車)沒有宣稱世界第一;2014年奔馳公司基于自動駕駛卡車技術推出的半自動駕駛巴士(Future Bus),沃爾沃、斯堪尼亞等歐洲主流客車制造商早已在試驗無人駕駛巴士,在電動巴士的基礎上逐漸實現自動駕駛功能,但沒有一家公司在宣稱自己是世界第一輛商業化的無人駕駛巴士。


法國CIVIS光學導航巴士


荷蘭Phileasc磁感應導航巴士


日本IMTS雷達感應無人自動駕駛巴士


奔馳公司的半自動駕駛巴士


沃爾沃的電動與自動駕駛巴士


斯堪尼亞的電動與自動駕駛巴士


宇通的自動駕駛巴士


      歐盟2006-2011年的研究項目Citymobil,開始在不同的城市驗證和示范新的出行解決方案,6個子項目就是全面實施創新的自動駕駛巴士,并制定解決方案;2012-2016年繼續的研究項目Citymobil2,開始在歐洲12個城市示范無人駕駛巴士的運營,研究如何將無人駕駛巴士整合到城市自動道路交通系統,其中7城市在現實生活中進行了示范運營,主流的無人駕駛巴士提供商NAVYA、EASYMILE、2getthere、Olli等車型,才是國際社會所關注的無人駕駛巴士新車型,它們也是未來城市出行解決方案中的重要組成部分。


無人駕駛巴士的應用場景示范


      法國無人駕駛巴士制造商Navya,總部位于巴黎和里昂的法國公司,專門研究電動自動駕駛汽車。2015年12月向第一個客戶瑞士公共運輸公司(CarPostal)交付兩輛ARMA的無人駕駛巴士,使用四種傳感器的組合:激光雷達,GPS,里程表和立體視覺相機, 用于障礙物檢測和創建三維制圖D的激光雷達,用于車輛定位的GPS,用于速度確定的里程表,以及用于障礙物檢測和環境分析的攝像機。在錫永進行為期兩年的示范運營,一家由洛桑聯邦理工學院工程專業畢業生組成的初創公司負責自動駕駛巴士的管理。這個項目不是瑞士第一次進行的無人駕駛巴士測試,它是歐洲公共交通公司首次在公共道路上使用無人駕駛技術提供服務的一部分。


      ARMA無人駕駛巴士的最大載客量為15人,最高時速28英里/小時,基于安全的考慮,項目將載客量限定為9人,速度為20公里/小時。將在緊急情況下,有訓練有素的專業人員操作。


NAVYA


      EasyMile是一家總部位于圖盧茲的法國公司,是由汽車制造商(Ligier)和專注于服務機器人的高科技公司(Robosoft)的合資企業,是歐盟項目CityMobil2資助的兩家汽車制造商之一。 EasyMile使用相機、激光雷達和差分GPS的組合導航,提供三種運營模式:地鐵接駁模式、巴士運營模式、按需運輸模式。 地鐵模式和巴士模式載在單個行車道或環路上來回運行,車輛遵循設定的時間表并在所有車站停靠,巴士模式只有在乘客提出要求時,車輛才會在車站停車,乘客或車站的乘客都可以按下呼叫按鈕; 在按需運輸模式下,車輛響應利用智能手機應用程序發送的服務請求,提供特定區域的服務。


EASYMILE


      2getthere宣稱有25年自動駕駛汽車技術與經驗,主要提供迷你自動駕駛巴士(GRT),可載客22人(8座位+14個站立)和個人快速交通車輛(PRT),可載客6人,還有額外空間來放置輪椅或行李,結合私人汽車的可取之處(任何時候的私人旅行)和公共交通的社會優勢(沒有擁堵和停車問題)。


2getthere


      Local Motors是一家專注于地面出行的新創公司,成立于2007年,采用3D打印技術生產小批量的開源設計汽車,Olli是一款從社區到校園和城市中心的無人駕駛巴士,為人們提供智慧、安全、可持續的出行選擇。


Olli


      事實上,歐盟研究項目Citymobil已經確立了未來無人駕駛巴士的基本型式。


無人駕駛巴士的典型結構


      有趣的是歐洲無人駕駛研究項目都強調采用簡單技術路線和WIFI通訊(廉價的技術),對比起來,中國政府、汽車產業政策和制造商都強調采用了第5代通訊技術(昂貴的成本)的應用,對一個公共交通學者來講,實在難以評價。


歐洲無人駕駛采用簡單技術路線和WIFI通訊


      2013年廈門理工學院創建中國未來巴士系統研究中心,系統推介歐盟第七研究框架項目《歐洲未來的巴士系統》(EBSF),首席專家及團隊就開始關注歐盟的無人駕駛巴士項目Citymobli及Citymobli2,并一直跟蹤全球無人駕駛巴士的發展動態。


      2018年,重慶交通大學交通運輸學院創立共享出行實驗室,創建人及團隊繼續關注并介紹國際公共交通聯聯盟(UITP)啟動的研究項目《共享個性化自動駕駛聯網車輛》(Shared Personalised Autonomous Connected Vehicles, SPAC,2018)。


      2019年10月18日,作為世界客車研究院的中國藉專家,將參加世界客車研究院(Busworld Academy)與比利時交通安全研究院(VIAS)合作,在比利時首都布魯塞爾舉行的研討會《自動駕駛巴士:管理規則與法律方面》,將為中國了解世界各國在無人駕駛巴士法律與管理規章,打開一扇窗戶。


無人駕駛巴士的生態系統


      無人駕駛巴士在法律和管理規則領域涉及的審查問題,主要包括:(1)系統安全和可靠性和(2)協調和標準化兩個方面。阻礙大規模引自動駕駛運輸系統的最具體因素是安全,而與安全相關的主要問題不是對自動駕駛系統本身的安全性存在疑問,而是沒有辦法確定這個系統是否安全。對使用公共道路的傳統交通工具有許多的認證標準,遺憾的是這些標準都不能實際應用在自動駕駛運輸系統。


      另一個具體的障礙是現有立法。歐洲立法以《羅馬條約》為基礎,要求駕駛人在任何時候對使用公共道路的車輛負責,在自動駕駛汽車情況下,沒有駕駛人,這就出現這樣的問題:如果發生交通事故,誰應該負責?這個問題的不確定性,在很大程度上地阻止了自動駕駛系統使用公共道路,禁止在特定的領域。


      還有許多其它障礙,其重要性或多或少都取決于環境、基礎設施、土地利用和國家法律法規。美國聯邦公共交通管理局(FAT)已在聯邦公報上發布《消除公共交通自動駕駛的障礙》(Removing Barriers to Transit Bus Automation),尋求公眾就公共交通自動駕駛當前或潛在的法規或其它政策障礙發表意見;挪威政府就無人駕駛巴士接近達成政治協議......


(責任編輯:趙雨詩)
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